A continuación trascribo textualmente algunas páginas y fragmentos del libro relativos únicamente al traspaso que efectúo Chile del primer buque de guerra propiamente tal con que contó la Armada ecuatoriana, así como del resto de su flotilla de aquella época y la suerte que finalmente corrieron. Aclaro que las líneas ennegrecidas o subrayadas no forman parte del texto original y las he efectuado yo para resaltar frases de interés.
LA ARMADA HASTA LA CRISIS POLÍTICA DE 1912
En el año 1900 desaparece la Cañonera Tungurahua en las aguas del Guayas. En octubre se decreta la apertura de la Escuela Naval, pero no se llega a realizar.
El nuevo gobierno de Leonidas Plaza, inicia las conversaciones con el Gobierno de Chile, para la compra de un transporte militar y el envío de una misión militar.
Se llega a un acuerdo para la adquisición del Trasporte CASMA de 811 toneladas. Era un trasporte de la Armada Francesa que luego perteneció a la Pacific Steam Navigatiom Company. Junto a la compra del buque se llegó también a una adquisición de material de guerra que incluía dos torpederas, 4 cañones T.R. de 4,7” (12 cm), 8 cañones T.R. de 76 mm (6 de 40 y 2 de 23), 3 ametralladoras Maxim de 11mm. una completa y dos incompletas, dotaciones de municiones para artillería, 4 torpedos Whietehead.
Al final se descartó la compra de las dos torpederas, pese a lo cual el costo de las adquisiciones subió a un valor de 61.631 libras esterlinas, en que se incluía el pago a las tripulaciones que debían conducir el buque a Guayaquil.
El CASMA fue efectivamente conducido por la dotación chilena comandada por el Capitán de Fragata Fuensalida y llegó a Guayaquil a finales de julio de 1905; fue bautizado con el nombre de “Marañón” y destinado a Buque Escuela.
Con esta transacción se inicia una intensa relación con Chile, sobre todo a nivel militar. La Misión Militar Chilena se iba a encargar en los próximos años de reorganizar las Fuerzas Armadas.
En el aspecto naval, la Marina se organizó según el modelo chileno, el que a su vez se inspiraba en la tradición naval inglesa.
La Escuela Naval a bordo del “Marañón” funcionó bajo la dirección de la Misión Chilena, en la que se distinguió un joven oficial de grandes valores, Rubén Morales, que trabajó mucho por la Marina Ecuatoriana hasta 1912.
Bajo normas estrictas se graduaron 3 oficiales de cubierta: Diógenes Fernández, Juan Francisco Anda y Maldonado y Rafael Pino Icaza; los ingenieros Pedro Briones y Benigno Abad.
Todos, menos Rafael Pino, siguieron después los estudios en Chile.
(...)
Los dos ingenieros navales, brillaron en la Escuela de Ingenieros de Talcahuano y regresaron a servir a la Armada en diversos años, sobre todo en la Escuela Naval y de Ingenieros de 1911-16.
La adquisición de un trasporte para Buque-Escuela no satisfacía las aspiraciones de la Marina Ecuatoriana, por lo que se buscó un canje con Chile. Se llegó a un acuerdo por el que se entregaba el “Marañón”, según el inventario de 1905 y se recibía el Caza-Torpedero SIMPSON. El contrato se firmó Santiago el 25 de septiembre de 1907. El cable de nuestro representante en Chile decía textualmente “Hoy firmado contrato canje buques. Recibiremos Simpson, equipado campaña; entregaremos ‘Marañón’ sin artillería, pero con inventario que lo recibimos y carbón y víveres viajar Panamá-Valparaíso. Morales lleva liberales instrucciones” (f) Elizalde, Santiago, 24 septiembre de 1907.
Era un canje ventajoso para las dos partes, pues Ecuador adquiría un Buque de Guerra (el primer buque estrictamente tal), sin las complicaciones de nuevas transacciones y nuevos aportes. El Contrato se mantenía el mismo en su conjunto.
El Ministerio de Relaciones Exteriores explicaba así la transacción “Queda vigente el contrato referente a la compraventa del CASMA, hoy ‘Marañón’, con la sola sustitución del ‘Simpson’ a aquel buque, que debemos entregar víveres además de carbón; y que el Marañón debe entregarse según inventario que sirvió para su traspaso al Ecuador..; esto de entregar según inventario no nos obliga a devolver sino lo que constituye el ‘inventario ordinario del buque’, a saber, lo comprendido en su precio de 25.000 libras o 333.250 pesos chilenos de 18 peniques...”.
El acta final se firmó el 5 de noviembre de 1907.
El “Simpson” al incorporarse a la Armada fue bautizado con el nombre de “Libertador Bolivar”. Había sido construido en 1896 en Bir Kenheed (Liverpool) por la Casa Laird BROS. and Co. Desplazaba 700 toneladas (full 850) Eslora 240’, Manga:27’, Puntal: 15’ Calado: 13’. Máquinas: 2 de triple expansión de 4.800 HP. 4 calderas tipo Normand para 180 libras de presión por pulgada.
Armamento: 2 cañones de 12 cm. Amstrong modelo 1896.
4 cañones Hotchkiss de 40.
1 ametralladora Maxim, mod. Chileno de 7 mm de 1902.
3 tubos lanzatorpedos.
Tripulación: 128 en tiempo de paz, 160 en tiempo de guerra.
La compra del BOLIVAR fue una infusión de optimismo y dinamismo a la Armada, que por fin podía formar cuadros de marinos bien preparados y con material de guerra digno de ese nombre.
Chile ayudó mucho al desarrollo y organización naval y lo hizo con un personal muy valioso que dejó honda huella en nosotros.
Los nombres de Fuensalida, Ferrari, Núñez, Espíndola, y sobre todo, Rubén Morales, se hicieron respetar por su valor y dedicación.
No había duda que Chile quería aumentar su área de influencia en el Pacífico y más de una vez nos vendió material demasiado viejo, pero en todo caso, lo hizo en medio de una obra bien hecha.
Algunos de esos marinos e ingenieros permanecieron en el Ecuador y se encontraron con familias ecuatorianas, con Espíndola, Landaverea, De los Ríos, Yávar, etc.
Con la compra del “Bolivar”, la Armada disponía de una pequeña escuadrilla de defensa formada por el Crucero “Cotopaxi”, el torpedero “Tarquis” (donado por Darío Moral en 1904) y el Pontón “Marcos”.
Desgraciadamente faltaba una Escuela Naval permanente, pues los “cursos prácticos” que se tenían de tiempo en tiempo, no eran suficientes ni para la formación técnico-profesional, ni para una tradición que acumulara las experiencias y lecciones de los años anteriores. Así, en 1909 se menciona un curso práctico en que aparecen los “Alférez” Ferrés y Aguirre, pero esos nombres desaparecen nuevamente de las listas de la Armada.
Esta falta de organización profunda y la ausencia de conciencia marítima se volvió dramática en 1910 ante el peligro de guerra con el Perú, a raíz del fracaso del arbitraje del Rey Español Fernando XIII.
La preservación de los buques por un espacio de tiempo tan largo, es un tácito homenaje a los ingenieros y mecánicos de la Armada.
Ya se dijo sobre el sistema de carenamiento de los buques, en que aprovechaban ciertos lugares propicios de la costa. Mucho más difícil resultaba la reparación de los fondos de los buques, sobre todo de aquellos de mayor calado como el “Libertador Bolívar”.
Las reparaciones del Crucero “Cotopaxi” pueden ser materia de estudio sobre la habilidad y constancia de nuestros ingenieros. No pocas veces salían renovadas con el cambio de innumerables planchas de hierro, para nuevamente entrar a nuevos cuidados, pocos años más tarde.
Entre 1900 y 1902 el “Cotopaxi” entra en un proceso de reparaciones parciales, pero es más dramático el proceso que sigue en 1909 y 1910. Se presenta al Ministro de Guerra y Marina un plan de reparaciones muy completo y termina con la siguiente observación: “Estas reparaciones darán al buque una vitalidad en condiciones de navegación para unos tres a cinco años, época a la que tendría que pasar a la calidad de pontón”.
Sin embargo, ese viejo “Cotopaxi”, que tenía “apenas” 23 años, serviría a la Nación por casi 50 años más y en el ocaso de su existencia, se cubriría de gloria, defendiendo a la Patria en 1941, con el nombre de Cañonero “Calderón”.
En 1912 se somete a una nueva reparación en que se cambian innumerables planchas de metal del casco, se revisan las calderas y se renuevan algunas piezas de artillería del buque. Salía bastante renovado, a tiempo para intervenir en la Guerra de Concha o Guerra de Esmeraldas, por espacio de tres años consecutivos.
El “Libertador Bolivar”, por su tamaño, no tuvo las facilidades de reparaciones oportunas y llegó un momento en que estas resultaban excesivamente caras, y sobre todo, tenían que realizarse en un dique extranjero, en Chile o Panamá.
En 1910 viajó a Chile para asistir a las Fiestas del Centenario de la Independencia (septiembre 18 de 1910) y luego se le sometió a una reparación rápida en Talcahuano de octubre 1 al 13 de 1910.
El viaje del Libertador Bolívar a Chile tuvo ciertos aspectos curiosos, por el ambiente de tensión internacional con el Perú. Se había detenido la guerra, pero nadie sabía por cuanto tiempo. La necesidad de evitar una confrontación o de perder o arriesgar el único buque de guerra, aconsejó tomar todas las medidas de cautela, al cruzar el mar peruano.
El Bolívar regresó el 11 de enero de 1911 con miembros de la Misión Chilena, y por precaución, mantuvo una distancia de 120 a 130 millas de la costa y con las máquinas listas para desarrollar máxima velocidad. El viaje, de todos modos, duró 7 días de Coquimbo a Guayaquil.
El Casa-Torpedero sirvió mucho para la formación y entrenamiento de Guardiamarinas y aspirantes a Ingenieros Navales, en Posorja y Punta de Piedra, durante los años de 1911-12. Algunos cursos “prácticos” se organizaron a bordo del buque, paralelos a los cursos regulares de la Escuela Naval de Quito. (El Alférez V. Newmane se gradúa en uno de ellos en 1911).
La historia posterior del Bolívar es lastimosa, por una serie de coincidencias, cuando el buque debía entrar a dique para un carenamiento y reparaciones regulares, vino la guerra de Esmeraldas (1913) en que jugó un papel importante, ya que le tocó el papel central en el bloqueo del puerto, bombardeo de las costas, transporte de tropas, desembarco anfibio, etc.
(Páginas 4 a 10).
CAPÍTULO IV
UNIDADES DE LA ARMADA EN LOS PRIMEROS QUINCE AÑOS
Ya hemos hablado de la compra del “MARAÑÓN” y su canje con el “Libertador Bolívar” en 1905 y 1907. Hemos mencionado también de la compra del Pontón “Comandante Marcos” a finales del siglo pasado. En 1907 la Armada recibe del Sr. Darío Moral la donación de un pequeño buque de 39 toneladas que es adaptado y bautizado con el nombre de “Torpedero Tarqui”.
Este pequeño “aviso” o torpedero, servirá a la Armada en múltiples funciones hasta 1935 en que se hunde en las playas de Santa Clara o el Muerto.
Durante la Campaña de Esmeraldas (1913-1916) sirvió mucho como apoyo logístico y varias veces recibió impacto de balas por acercarse demasiado a las playas durante los desembarcos.
En 1913 se adquiere el yate ingles “Calavier” de 250 toneladas, que toma el nombre de Guarda Costas PATRIA. Se le somete a una completa adaptación como transporte, armado con dos cañones Armstrong de 76 mm. y dos ametralladoras rápidas. Su primer comandante fue el Alférez de Fragata Manuel M. Cevallos. Fue seguramente el buque más resistente de la campaña de Esmeraldas, pues se mantuvo activo casi todo el tiempo, transportando tropas y vituallas desde Guayaquil hasta el teatro de la guerra. En el año 1915 realiza por lo menos diez viajes redondos de Guayaquil a Esmeraldas. En uno de ellos (marzo 8 de 1915) conduce prisionero al Jefe de la Revolución, Coronel Carlos Concha T..
El ritmo no disminuye en 1916, en que, a momentos es el único buque disponible, pues casi todos necesitan serias reparaciones.
Dada la situación económica de la Nación, el Gobierno buscaba economizar todo gasto y aún liquidar todo lo que “considera” secundario. SE piensa vender al “Patria”, luego en convertirlo en mercante, para conseguir fondos para el sostenimiento del Estado. (...). El “Patria” sigue navegando como guardacostas y como mercante dentro del Golfo, al mando del Comandante Manuel Granja y luego del Manuel Ma. Cevallos.
Se utiliza también para aprovisionar y reparar los faros de la Costa. Repetinamente, la noche del 2 de octubre de 1818 encalla en las playas de la Hacienda “La Josefina”. Los esfuerzos para recuperar el buque se hicieron enseguida, primero con la ayuda del Bolívar y del Cotopaxi. Las cadenas encontradas en Guayaquil no fueron lo suficientemente fuertes y no resistieron. Cuando todos los intentos fallaron, se contrató en 1920 una empresa italiana “Compannia del Servizio Técnico”, que tampoco pudo liberar al buque de la masa de lodo y arena. Pro muchos años, los pasajeros que se dirigían a Puerto Bolívar podían divisar los restos del “Patria” emergiendo de las arenas de la playa, en marea baja.
El indestructible “Cotopaxi”, después de la reparación de 1909 en que anunciaban los mismo ingenieros que “estas reparaciones darían al buque una vitalidad en condiciones de navegación para unos tres a cinco años, época en la que tendrá que pasar a calidad de pontón”... sirvió normalmente durante la crisis de 1910 y luego en continuos viajes por la Costa y Galápagos. En 1912 fue nuevamente reparado a un costo de 6.200 Sucres y a cargo del Ingeniero Diminich en Posotja.
Fue providencial esta reparación completa, pues, la Campaña de Esmeraldas no permitió sacarlo de servicio por varios años, sin ello, posiblemente habría seguido la suerte del “Libertador Bolívar”, el cual al terminar la Campaña y dada la situación económica, no pudo pensarse en una inversión grande para repararlo.
En agosto de 1917 el Cotopaxi entró en reparaciones, aunque el plan era para adaptarlo para transporte mercante, a fin de costear por este medio, la renovación ingente del Bolívar.
El Congreso de 1918, efectivamente permite el arrendamiento del Cotopaxi para el servicio mercante, el producto se destinaba a la reparación de los demás buques de la Armada.
(Páginas 43 a 45)
EL CAZA TORPEDERO LIBERTADOR BOLÍVAR
Era el buque más representativo de la Armada en estos años y la adquisición más notable. Había, pues, un interés especial en mantenerlo en la debida forma, sobre todo, para el caso de una contienda con el Perú. Ya se mencionó el viaje a Chile en septiembre de 1910 y la revisión de sus “fondos” durante su corta estadía en Talcahuano. En los dos años siguientes, el “Bolívar” no necesitó ninguna reparación particular, aunque, como es tradicional, se preveía la necesidad de un carenamiento y “una corrida de sus fondos y máquinas” en un futuro próximo. La construcción del Varadero de Pasorja estaba destinado, entre otros fines, a la atención del Bolívar, como la unidad más valiosa y necesaria de la Armada. Ciertas reparaciones debían hacerse en dique seco y su falta fue, sin duda, una de las causas principales de la prematura desaparición del Bolívar.
El 28 de mayo de 1912 informaba el Comandante Stone que el estado del buque era, en general, bueno, aunque debía atenderse al buque en dique seco y terminaba “El buque no debe permanecer por más tiempo sin carenarse, examinar el (...¿?) empaquetar prensa, estopas y nivelar ejes, renovar planchas de zinc y examinar válvulas de fondo, asegurándose que sus amarras se encuentren bien, siendo esta última condición primordial para descansar tranquilo en la seguridad misma del buque”.
Fue una penosa coincidencia el advenimiento de la revolución de Esmeraldas en la época en que el Bolívar debía entrar a una revisión completa y al carenamiento en 1913. El continuo servicio y las condiciones de la guerra en el puerto de Esmeraldas, en donde tenía que usar el agua turbia del río y quemar cualquier clase de carbón, cuando las circunstancias lo pedían, produjeron efectos devastadores en el casco y calderas del Caza-Torpedero. Cuando al fin, terminada la guerra, el Bolívar podía entrar a dique, el deterioro era tan avanzado y la situación económica de la nación tan desesperante, que se postergó indefinidamente su reparación, hasta cuando fue imposible hacerlo.
En los informes de los Oficiales de Marina se nota la preocupación de ver como se iba terminando el mejor buque de la Armada y la imposibilidad e indiferencia con que se lo miraba.
La trayectoria del “Bolívar” y su final, será objeto de un próximo estudio.
(Páginas 46 y 47).
Capítulo VII
Liquidación de la Armada
Aunque pueda parecer exagerado el término, el pago por tanto sacrificio fue la liquidación de la Armada... con el fin de aliviar el peso de la deuda pública, como consecuencia de la guerra.
Ya hemos relatado la venta del “Constitución” en Octubre de 1915. El pequeño vapor “Valdez” que llegó de Esmeraldas muy deteriorado y a remolque del “Constitución” fue vendido en abril de 1915 y el personal dado de baja.
En junio de 1915 comienza la reducción drástica del personal de los buques: como se indicó ya, el personal del “Bolívar” se reduce primero a 53 y en septiembre a 43. El decreto presidencial del 25 de septiembre de 1915, reduce el presupuesto del “Bolívar” a la mitad: a 4.428 sucres. En noviembre del mismo año, se reduce a 3.973 mensuales.
(...)
En estas circunstancias se entiende que el “Bolívar” quedará sentenciado a muerte desde su llegada de Esmeraldas a finales de mayo de 1915. El estado del buque era lamentable y requería una fuerte inversión para salvarlo; pero el Gobierno no podía destinar nada para el mantenimiento del buque.
En julio de 1915 se lo utiliza como Buque Escuela para el curso de Ingenieros Navales (en número de seis), mientras permanece anclado en el río. Allí permanecerá hasta la desaparición de la Escuela en 1917.
Como si el destino le persiguiera, el 7 de agosto de 1915 muere el Alférez de Fragata Atillo Cabaña del personal del buque, con fiebre amarilla. 16 del mismo mes, el vapor peruano "Pachites" embiste al Bolívar, causante múltiples daños. En octubre comienza el desarme del buque.
La falta de decisión sobre su reparación o venta se alargará hasta su desaparición en las aguas del río en 1928.
El increíble “Cotopaxi” pese a sus 32 años de servicio, seguía navegando. Las continuas reparaciones y carenamiento en las playas de Santay o Posorja, permitieron cambiar innumerables planchas del casco del buque; un mérito de los mecánicos e ingenieros de la Armada. Dada la penuria del Estado, se decreta a comienzos de 1918 el arrendamiento del “Cotopaxi” para conseguir fondos que se usarán en la reparación del “Patria” y del “Tarqui”.
(Páginas 101 y 102).
COMPLEMENTACIÓN:
Buscando información adicional y con el fin de complementar la historia relatada por el libro, agrego la información y datos que la Armada de Chile tiene del Casma, Simpson, Condell y Lynch. Además, se completa la increíble historia del “heroico” Crucero Cotopaxi, bautizado luego como Cañonero Calderón. También se incluye la historia de los Cruceros Grau y Bolognesi, mandados a construir por Perú y que arribaron a dicho país en 1907, el mismo año en que Chile y Ecuador negociaban el traspaso de los tres cazatorpederos.
a) El Crucero Catopaxi: Como señala el autor del libro, “el nombre de crucero, no correspondía propiamente a su capacidad bélica”; tenía una eslora de 40 metros, desplazaba 300 toneladas, potencia de 50 HP y velocidad máxima de 8 nudos. Fue mandado a construir por una empresa chilena a Inglaterra, a la compañía David J. Dunlop & Co. de Port Glasgow en 1884, siendo construido en su astillero “Inch Yard”. La empresa chilena lo bautizó “Chaihuín” y lo empleó como remolcador de costa en Valparaíso. En 1886 Ecuador compra la embarcación a Chile en 11.500 libras y lo bautiza como “Crucero Cotopaxi”, entrando en servicio al año siguiente, no sin antes adaptarlo como buque de guerra con 4 cañones Armstrong y 2 cañoncitos Glatin. En 1913 toma parte activa en la Guerra de Esmeraldas, en la que tuvo una destacada participación hasta su término. En 1917 es adaptado como trasporte mercante y es entregado en arrendamiento 1918 para tal servicio. En 1926 se le vuelve a instalar artillería y la Armada lo integra a su flota de combate y cambia su denominación a “Cañonero” Cotopaxi, más acorde a su realidad y características. En 1936 es bautizado como “Cañonero Abdón Calderón”, nombre con el cuál pasara a la
historia. Durante la invasión peruana a Ecuador en 1941, al mando de Rafael Morán Valverde el Cañonero Calderón participa en la gesta del Combate Naval de Jambelí, ocurrido el 25 de julio de aquel año en la cuál se enfrentó al poderoso Destructor peruano Almirante Villar al que dejo fuera de combate, pese a su abismante superioridad. En 1952 se produjo el retiro del Cañonero Calderón, abandonando el mar definitivamente para ser anclado en el río Guayas, luego, en 1961, es trasladado al muelle de los Astilleros Navales Ecuatorianos. Luego de más de tres décadas de permanecer en el río Guayas, abrió sus puertas al público en 1985 como museo en el Parque de la Armada Nacional, al sur de Guayaquil, a donde fue trasladado, para funcionar como “Museo Memorial” de la Armada. Según informó el periódico ecuatoriano Universo de 16 de junio de 2007, el Cañonero Calderón desde marzo de ese año fue objeto de una extensa y completa restauración a cargo de la Armada por un costo de 110 mil dólares, que incluyó; mantenimiento de su estructura externa e interna, la habilitación de espacios que estaban cerrados al público, galería fotográfica, maquetas a escala y reliquias históricas. La reapertura del Calderón al público estaba prevista para julio de 2007.
b) El Trasporte Casma: Su casco era de fierro y su propulsión a hélice. Fue construido en Italia y comprado por Chile en el Gobierno de José Manuel Balmaceda durante la Guerra Civil de 1891, a la Compañía de navegación Ansaldo, en Buenos Aires. Luego del conflicto, fue entregado a la Armada a comienzos de 1882. A mediados de mayo de 1905 fue vendido a Ecuador por 25.000 libras esterlinas y llegó a dicho país a finales junio del mismo año, siendo destinado a Buque Escuela y bautizado con el nombre de “Marañón”. La Escuela Naval a bordo del “Marañón” funcionó bajo la dirección de la misión chilena, destacándose la gradación, entre otros, de los ingenieros Pedro Briones y Benigno Abad, quienes luego continuaron sus estudios en la Escuela de Ingenieros de Talcahuano, Chile, retornando luego a Ecuador. En septiembre de 1907 se acordó con Chile el canje del “Marañón” por el Caza-Torpedero Simpson. El Casma fue reincorporado a la Armada de Chile el 04 de enero de 1908. En septiembre de 1911 protagonizó un lamentable accidente donde fallecieron 5 cadetes, cuya lancha que los conducía a tierra fue succionada por la hélice del Casma cuando éste debió ponerse en movimiento repentinamente por una emergencia. El Casma presto servicios en la Armada hasta el 02 de enero de 1917, fecha en que se perdió tras vararse en una roca desconocida en el canal Picton.
c) La Caza Torpedera Simpson: Se compró en construcción el 30 de agosto de 1895 en los Astilleros Larid Brothers, Birkenhead, Inglaterra, a un costo de 67.000 libras esterlinas. Sus características técnicas eran: 240 pies de eslora, 800 toneladas de desplazamiento, coraza de acero Haervey de 1”, cañones protegidos por una coraza de 4 1/2”, puente y carboneras con coraza de 1”. Tenía dos máquinas de triple expansión, dos hélices, cuatro calderas Normand y una capacidad de sus carboneras para 100 toneladas. La potencia de su maquinaria era de 4.500 HP y su velocidad máxima de 21 nudos. Armamento: 2 Maxims (ametralladoras); 3 tubos lanzatorpedos de 18” sobre la línea de flotación; 2 cañones de 4,7”; 4-3 pdr..
Por Ley Nº 2.018 de 12 de septiembre de 1907 el gobierno autorizó su venta y la de los Cazatorpederos Almirante Condell y Lynch a “una nación amiga” (Ecuador). La negociación no se llevó a efecto, pero se llegó a un acuerdo con Chile para canjear al “Marañón” (ex-Casma) por el cazatorpedero Simpson, el que fue bautizado en Ecuador como “Libertador Bolívar”. Conforme reseña el libro, no se firmó un nuevo contrato ni tampoco se modificó el precio (25.000 libras esterlinas) y sólo operó una substitución entre el “Marañón” y el “Simposon”, entregándose el primero bajo el inventario con el que fue recibido. El Libertador Bolívar tuvo una destacada y decisiva participación en la Guerra de Esmeraldas de 1913 ya que constituía el eje de la flotilla que participó en ella y estuvo comandado en su inicio por el Capitán de Navío Roberto Stone, chileno. Debido a la falta de ingenieros, el grupo de ingenieros que se encargó de los buques durante la guerra del Esmeralda fueron los chilenos que se quedaron en Ecuador como Capovilla, Espíndola y Landaverea. Según relata el libro, entre 1915 y 1917 funciona como Buque Escuela para el curso de ingenieros navales, para luego quedar abandonado hasta su total desaparición en 1928.
d) Los Cazatorpederos Almirante Condell y Almirante Lynch:
Ambos cazatorpederos eran de la Clase Sharpshooter, construidos en los Astilleros Laird Brothers, en Birkinhead, Inglaterra, siendo lanzados al agua en 1889 y arribando el Lynch a Chile en enero de 1891, y el Condell, en febrero del mismo año. Características: Eslora de 230 pies, 750 toneladas de desplazamiento, dos maquinarias de triple expansión, dos hélices, calderas Belleville sin economizador, potencia de maquinaria de 4.000 HP a 20 nudos, capacidad de carboneras de 100 toneladas de carbón. Armamento: 5 tubos lanzatorpedos de 14” sobre la línea de agua; 2 ametralladoras Gatling; 6-6 pdr. 50 cal..
Los cazatorpederos Lynch y Condell, apenas llegaron a Chile, debieron participar en la Guerra Civil de 1891, donde tomaron parte por el bando de Balmaceda debiendo hacer frente a los Congresistas que contaban con la adhesión de gran parte de la Escuadra. El 22 de abril de aquel año, a las cuatro de la madrugada, la Lynch y la Condell entraron al Puerto de Caldera y lanzaron sus torpedos contra el blindado “Blanco Encalada” que estaba fondeado y con sus calderas encendidas, tomándolo completamente desprevenido. Uno de los torpedos de la Lynch impactó el costado del “Blanco” en el centro de la nave, entre las maquinas y las calderas, tumbándolo de inmediato a estribor para luego hundirse en tan sólo cinco minutos, pereciendo unos 120 de sus tripulantes. Tan triste y lamentable acontecimiento de nuestra historia nacional, pasó a los anales de la historia naval mundial por constituir el primer hundimiento de un buque por medio de un torpedo automóvil. Por la Ley Nº2.018 de 12 de septiembre de 1907, ya referida, se autorizó la venta de estos cazabombarderos a Ecuador, negociación que no se llevó a cabo y sólo se canjeo a Ecuador el “Marañón” por el cazatorpedero Simpson como ya se reseñó. En los años 1900 y 1909 fueron sometidos a importantes reparaciones que lo dejaron en sus condiciones combativas originales, logrando en las pruebas de mar de 1909 exceder los 20 nudos durante 8 horas. En 1914, llegaron a Chile los nuevos buques Almirante Lynch y Conell, por lo que el Lynch pasó a llamarse “Tomé” y al Condell se lo bautizó “Talcahuano” y con el tiempo fue derivado a los submarinos Holland y cooperó al reflotamiento del submarino H-3 “Runcumilla” en Talcahuano. Finalmente, ambos cazatorpederos fueron dados de baja por el D.S Nº1.121 de 26 de junio de 1919, siendo el “Tomé” (ex-Lynch) deshuesado y el “Talcahuano” (ex-Condell) enajenado. Foto del Cazatorpedero Almirante Condell:
e) Los Cruceros Almirante Grau y Coronel Bolognesi: Conforme relata el historiador peruano Héctor López Martínez en un artículo previo a cumplirse el centenario de su arribo a Perú, publicado por el periódico El Comercio de 08 de agosto de 2007, estos buques fueron “mandados a construir por el gobierno de José Pardo y Barrea a los astilleros británicos Vickers Sons & Maxim. Ambos buques, casi iguales, eran del tipo llamado ‘explorador’, similares a los ‘scout’ ingleses. Desplazaban 3.200 toneladas y eran muy veloces, ya que podía desarrollar 24 nudos. Su armamento era muy poderoso y ambas unidades contaban con luz eléctrica y telegrafía inalámbrica”. “En 1904, poco después de asumir la jefatura del Estado, José Pardo apoyó las actividades de la Junta Patriótica, integrada por las personalidades más representativas del país, que se abocó intensamente a la tarea de organizar una gran colecta nacional para comprar dos buques de guerra que devolvieran al Perú se presencia en el mar”. “El presidente Pardo, a su ves, obtuvo del Banco Alemán Transatlántico un préstamo de 600.000 libras de oro peruanas”, que era de idéntico valor que la libra esterlina. “El paso siguiente fue designar una misión naval a cuya cabeza estuvo el contralmirante Melitón Carvajal –héroe de Angamos- que contrató con los astilleros antes mencionados la construcción de los cruceros y supervisó los trabajos hasta que concluyeron". “Ambos cruceros zarparon del puerto inglés de Barrow in Furnnes el 26 de mayo de 1907, calculando arribar al Callao el 28 de julio. Pero la navegación al cruzar el Estrecho de Magallanes se tronó muy difícil pues tuvieron que soportar un terrible temporal durante cuatro días que los obligo a recalar en el puerto chileno de Coronel para carbonear” (Al parecer se marearon con las tempestuosas aguas del mar del sur de Chile, al igual que otros, 70 años más tarde). “Finalmente, el 10 de agosto de 1907 los cruceros estuvieron en el Callao. La emoción patriótica fue indescriptible. El puerto estaba iluminado con miles de focos eléctricos. La capital, literalmente, quedó despoblada. Las manifestaciones de patriotismo fueron multitudinarias y emotivas. Hombres, mujeres y niños de toda condición social enronquecían vivando al Perú y a su Marina de Guerra. Cuando se permitió la visita del público a los barcos, estos eran abordados con una mezcla de respeto y entusiasmo. Muchos besaban las cubiertas y los cañones”. “Ambos cruceros pasaron a la reserva en 1952 y fueron dados de baja en 1958. Con los cruceros Almirante Grau y Coronel Bolognesi renació vigorosamente nuestra Marina de Guerra, gallarda custodia y defensora del Mar de Grau”. Foto del Crucero Almirante Grau:
Jorge Ortiz Sotelo, Doctor y Capitán de fragata, señala que “Ambos buques, de 3200 toneladas y con artillería principal de 6”, reflejaban el avance de logrado por la técnica naval británica de principios de siglo, fruto de los esfuerzos del almirante Fisher por obtener una ventaja cualitativa sobre la pujante marina imperial alemana. Contaron, asimismo, con los adelantos más modernos del momento, introduciendo al país a la era de la telegrafía sin hilos o radio y un rudimentario sistema de control de tiro”.
Ambos cruceros participaron en el conflicto con Colombia de 1932 por la zona de Leticia y posteriormente en la invasión a Ecuador en 1941.
Características de los cruceros:
IDEAS FINALES:
1. Para quién guste de la historia no le dejara de sorprender las grandes coincidencias que a veces nos presenta: desde que en septiembre de 1907 el Congreso de Chile aprobara la venta a Ecuador de dos cazatorpederos Sharpshooter, “Almirante Condell” y “Almirante Lynch”, las primeras unidades de la Escuadra bautizadas con aquellos nombres, hasta marzo de 2008 en que se firmó el contrato por el cuál Chile vendió a Ecuador dos fragatas misileras Leander, que por aquellas curiosidades de la historia, también llevan por nombres “Almirante Condell” y “Almirante Lynch”, tuvieron que pasar 100 años, pero a diferencia de la transferencia de los cazatorpederos Sharpshooter que finalmente se frustró, esta vez, las fragatas Leander sí navegaran rumbo a Ecuador enarbolando su pabellón nacional.
2. Si embargo, esta historia genera algunas interrogantes. Repasando cronológicamente los hechos de aquellos años tenemos que: a) En el año 1905 Chile firma un contrato con Ecuador por el cuál le vede el trasporte “Casma” y armamento, incluyéndose dos cazatorpederas, las que finalmente fueron descartadas; b) El 10 de agosto de 1907 arriban al Callao los cruceros “Grau” y “Bolognesi” que Perú había mandado a construir a Inglaterra; c) El 12 de septiembre de 1907 el Congreso de Chile autoriza la venta de tres cazatorpederos a Ecuador, “Condell”, “Lynch” y Simpson”; d) El 25 de septiembre del mismo año Chile y Ecuador firmaron sólo el contrato de canje del “Marañón” (ex-Casma) por el cazatorpedero “Simpson”, respetándose las condiciones del contrato de 1905.
3. Teniendo en cuanta los hechos reseñados cabe preguntase ¿Por qué fracasó la venta de las tres cazatorpederas a Ecuador en 1907?: Si consideramos que en 1905 ya estaba el interés de Chile y Ecuador en cuanto a la compra-venta de 2 cazatorpederas y que posteriormente, en septiembre de 1907, nuevamente aparece el interés en una compra-venta, ahora de 3 cazatorpederas, forzoso es pensar que hasta aquélla fecha la verdadera intención de Chile era venderlas y la de Ecuador comprarlas, el Congreso de Chile autorizó la venta el 12 se septiembre y ese mismo mes llegó a nuestro país un representante de Ecuador para la negociación, pero finalmente, el día 25 de dicho mes sólo se acuerda la sustitución ya aludida (Marañón por Simpson) pero no la compra-venta, por lo que cabe preguntarse que ocurrió en esas dos semanas para que una negociación que debía terminar con la venta de las tres cazatorpederas a Ecuador, finalmente, quedara reducida al traspaso de sólo una de ellas, ¿por qué no se vendieron las tres como estaba previsto?. Se debe recordar que las cazatorpedersas “Condell” y “Lynch” llegaron a Chile a principio de 1891 y que en septiembre de 1907, cuando iban a ser trasferidas a Ecuador solo tenían 16 años de servicio y se mantuvieron en condición de tal durante 12 años más, es decir, no eran buques tan viejos que estaban terminando su ciclo de vida. También hay que considerar que la relación entre Ecuador y Perú era bastante tensa en aquellos años ya que se estaban sometiendo las diferencias limítrofes al arbitraje del Rey de España, e incluso, como señala el libro, se temía que estallara la guerra por cuanto Perú amenazaba con desconocer el fallo, y para agravar y tensar aún más la situación, la marina de Guerra de Perú se estaba rearmando y al momento de las negociaciones entre Chile y Ecuador, ya estaban en Perú los dos modernos Cruceros Grau y Bolognesi, de 3.200 toneladas de desplazamiento.
4. Conforme se fueron dando los hechos, resulta absolutamente claro que la adquisición de las tres cazatorpederas por parte de Ecuador tenían como fin equiparar en algo el poder naval que había adquirido Perú con sus dos Cruceros, en momentos en había peligro de guerra por la cuestión de los límites, ya que las tres cazatorpederas sumaban apenas 2.300 toneladas de desplazamiento frente a las 6.400 toneladas que desplazaban en conjunto ambos cruceros peruanos. El libro no hace alusión a la intención de Ecuador de adquirir tres cazatorpederos, pero los hechos indican que ese era el objetivo de la negociación de septiembre de 2007, por su parte, la página de la Armada de Chile sólo indica que “se autorizó la venta a una nación amiga” pero que “esta negociación no se llevó a cabo” y que “no se llevó a efecto por diversos motivos”. Tal vez la respuesta es simple, y la venta no se concretó porque no se llegó a un acuerdo en torno a su precio o Ecuador no quiso invertir mucho en ellas o no tenía presupuesto para financiar la operación, o tal vez, Perú ejerció algo de presión para frustrar la venta, pero no he encontrado ningún texto que de la respuesta y explique porque se frustró la negociación.
5. Otra coincidencia que nos presenta la historia, aunque esta es de lamentar, es la falta de preocupación e interés que muestra Ecuador en mantener adecuadamente operativas las unidades mayores de superficie de su Escuadra. El texto deja muy en claro que el “Libertador Bolívar” -el primer y único buque de guerra de la Escuadra- terminó antes sus días por no habérsele efectuado la mantención correspondiente, al igual que los otros buques de su flotilla. La despreocupación y no renovación de su escuadra finalmente le paso la cuenta a Ecuador en 1941, cuando Perú lo invadió fácilmente ya que carecía de unidades para hacer frente a la Marina de Guerra peruana, salvo la heroica actuación del Cañonero Calderón. Historia, que es bastante parecida a la ocurrida en estos tiempos con las fragatas Leander “Eloy Alfaro” y “Morán Valverde”, puesto que la primera hace un par de años que ya había dejado de operar y la Valverde, a duras penas podía navegar, debido precisamente a la falta de mantenimiento regular. También es cierto que tras la Guerra de Esmeraldas, a principios del siglo XX, Ecuador quedo sumida en una importante crisis económica que impidió cualquier reparación o renovación de sus buques, al igual que a fines de dicho siglo, la crisis económica de los ’90 hizo lo propio con las actuales unidades.
7. Sin embargo es grato constatar que Ecuador aprendió la lección de la historia, ya que en la actualidad, en circunstancias en que Perú nuevamente le genera un conflicto al desconocerle que la frontera marítima este fijada por un tratado, Ecuador ha iniciado un completo plan de recuperación de las unidades de su Armada; Compró a Chile dos fragatas Lenader, plenamente operativas, repotenciará en Chile sus dos submarinos y actualizará sus 6 corbetas misileras Clase Esmeralda con Israel. De completarse tales proyectos, Perú ya no tendrá las facilidades que tubo para invadir a Ecuador en 1941.
8. Ojala que los opinólogos de planta del diario la Razón no tropiecen con esta entrada, ya que cuando denuncian la constitución del supuesto eje anti-peruano Santiago-Quito y de la intención de Chile de armar a Ecuador para de ese modo “cercar militarmente” a Perú, siempre dan como ejemplo o precedente la venta de armas durante la Guerra del Cenepa, y parece que han olvidado o desconocen este importante capítulo de las relaciones chileno-ecuatorinas de principios del siglo XX, que no se limitó únicamente a la intención de vender tres cazatorpederos a Ecuador, sino que además, se le vendió armamento para artillar el fuerte “Punta de Piedra” y la Misión Chilena, que fue muy numerosa, organizó la Escuela Naval y de ingenieros, pero aquello será materia de una próxima entrada.
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